Además de que el coste es elevado y no compensa en algunos casos, como sucede en las distancias cortas, la dificultad de triangulación, el coste del retorno en vacío y la menor flexibilidad y agilidad del ferrocarril frente al transporte por carretera son algunos de los mayores inconvenientes.

Por otra parte, no todas las terminales admiten mercancías peligrosas, existe una mayor tara del vehículo completo en el acarreo y limitaciones de carga en el ferrocarril. Herbada también señala la falta de interoperabilidad entre ferrocarriles, la complejidad de las relaciones con el ferrocarril y la dificultad de la resolución de las incidencias al ser difícil depurar responsabilidades.

También cabe señalar los posibles problemas de gálibo, la altura de las bocas de carga y descarga, la deficiente política comercial de los ferrocarriles  y, en ocasiones, la falta de continuidad en los servicios y horarios prestados por el ferrocarril.

Además, Andrés Herbada denunció que la compra de una UTI no recibe ayudas económicas por parte de la administración, frente a las que sí reciben los vehículos de carretera. “Pedimos igualdad de tráfico”, revindicó Herbada.

La principal solución que propuso el directivo de Astic fue la de no parar los trenes de mercancías. “Los trenes de mercancías no necesitan grandes velocidades, sino no parar”. Herbada explicó que lo que no necesitan las mercancías es velocidad, sofisticación tecnológica y mantenimiento diario ya que las mercancías exigen seguridad, intermodalidad, calidad y fiabilidad.

La jornada organizada por Aeutransmer sobre la intermodalidad en el transporte de mercancías peligrosas finalizó con éxito el pasado 17 de junio en el Hotel Holiday Inn de Madrid.